更加热情一点点─Toyota Corolla Altis试驾

2020-07-16

更加热情一点点─Toyota Corolla Altis试驾

或许热血车迷永不停歇的渴望,就是更磅礡地声浪、更强悍的动力以及完美俐落之操控表现,但换成一般消费者的角度,对性能车款与顶级奢华的感受,就如同「这张乐透一定会中特奖」的想头般不切实际。价格、售后服务、稳定性以及外观接受度,往往是选购车款时的先后顺序,动力表现与操控水平则次之,在这样的思维下,就好像买萝蔔送葱的喜悦,动力操控并非购买主因,但如果有了更优异的操控,那这部车就更趋迷人了。这正是新一代Corolla Altis操控表现上所呈现的感受。

一次进步一点点,巩固基本之余强化动感实力

身为汽车媒体从业人员,必需公正客观地说,操控性能往往不是Toyota给人的第一印象,并非丰田集团无法打造性能座驾,毕竟品牌在F1与WRC两项世界顶尖赛事中都有所表现,但这并非Toyota造车的出发,而是製造出大众化的车款,满足多数人的用车需求。

之所以絮絮叨叨的讲述一长串丰田哲学,当然不是为了广告,而是在试驾过导入国产之后的9代、10代Corolla,以及今日试驾对象的11代Corolla之后,深切体验到,拥有半个世纪车系历史的Corolla,除优异行销策略、完整售后服务作为品牌后盾,满足多数消费者喜好的设计诸元外,持续补强往昔被诟病的操控性能表现,无论喜欢此一品牌与否,都不得不佩服其进化与成长。

和泰汽车针对新一代Corolla Altis的媒体试驾活动,共推出顶级车型的尊爵版,以及主打动感的Z版两款试驾车,首先试驾的,当然是选择增列外观空力套件的Corolla Altis Z版,即便Toyota并未针对「动感」一辞额外进行调校,但有了张牙舞爪的面容,至少心情上也比较奔驰。驶离Toyota位于台北市滨江街的展示中心后,不到几分钟的时间,心中就浮起了前述的喜悦感受,因为从方向盘与座椅传递来的底盘回馈,明显告知驾驶人,新一代Corolla Altis在又再次提升操控表现。

新一代Corolla Altis呼应市场表现,和泰汽车取消了2.0升动力配置,仅单一搭载1.8升的动力心脏;从10代Corolla开始,Toyota就将原本儘配置于2.0升引擎上的Dual VVT-i智慧型可变汽门正时系统引擎科技,导入销售主力、代号2ZR-FE的1.8升引擎上,在11代Corolla上也採用相同配置,1.8升直列4缸引擎与Dual VVT-i的结合,变速系统则同样採用了名为Super CVTi的配置。

Up Shift控制系统,提升操之在我的乐趣

与前代相同水準的动力数字,140匹最大马力以及17.6公斤米最大扭力,表现在实际行路时,虽称不上令人惊艳的表现,但却可以用轻快来形容,在一般D档模式下大脚油门,新一代Corolla Altis引擎稍一迟疑后开始从车头传递高亢声浪,动力则有如层层通关,约略要再稍后一点时间,才快速的传递至前轮。这时后将排档桿向驾驶侧拨动,进入手动的M模式,Z版标配的方向盘换档拨片提供了便利操作优势,随着远方路口交通号誌亮起红灯,带点煞车并拨动左侧降档拨片,快速地从3档降至1档。

虽然是很顺利流畅的退档动作,但心里却又开始纳闷,往昔搭载于Toyota车款上的CVT变速系统,基于保护与顺畅性,往往会因转速过高而限制降档,只是如此一来就少了亲身操作的灵活乐趣。11代Corolla虽然同样搭载Super CVT-i,但原厂为其导入了Up Shift控制系统,这套系统是因为CVT平顺的优点,同时也是扼杀加速感的原因,UP Shift系统在高转速时,会模拟传统自排变速箱的换档方式,维持于中高转速状态下,满足操之在我的自由感受。

也就是说,有了Up Shift控制系统加入后的Super CVT-i,虽然本质还是相同的模拟7速之无段变速系统,但展现于外却是较为自主且高乐趣,至少引擎声响更能刺激耳朵,而油门反应也还能保有较饱满的力道回应,搭配这辆装置有空力套件的Z版,还是颇为相得益彰的。

出发前和泰汽车特别还邀请了总工程师安井慎一参与行前简报,简报内容则提到了Toyota为求新一代Corolla Altis在操控上的提升,在许多设定上都再次进行了调整,包含了转向系统的最适化调校,一进入山道后面对第一个弯道,马上体验到EPS转向系统的改变。因为脑中还停留在对Toyota转向较为鬆软的印象,所以面对一个约莫45度的弯道时,保持在时速50公里上下并依照心中预期转动方向盘,马上就发现转过头了。

有如「老师在说有没有在听」的提醒,重新检视Corolla Altis的转向系统,Toyota为其搭配了高刚性的转向机柱,转向齿比也重新调校提升了转向应答性,这使得Corolla Altis的转向更趋準确,不再如同往昔拥有广大的模糊地带。

操控较为优化,胎压不足表现下滑

对Toyota车款行车动态表现的描述,往往会因其追求舒适的底盘设定,而有着「船」的联想,不过,从10代Corolla开始,针对方向盘的可变齿比、悬吊系统的软硬设订进行强化,在操控表现上有了明显进步,而11代Corolla的底盘表现又再次提升,对于路面的回馈虽仍旧称不上清晰,甚至不能说是清楚,但却还是能感受到路面状况,在行经高架道路时,路面接缝、槽化线等都能清楚感受,即便无法条条分明,但至少已经不再如同听到对门邻居的电视机声音,而是自家隔壁房间的声响,听得更清楚了。

原厂资料显示,新一代Corolla Altis的悬吊系统,与前代相比在弹簧、避震桶身与减震橡胶上再次进行调校,这也是路感又再次进步的主要因素,在弯沿山路中提供驾驶人的信心度自然也提升些许;不过,这并不代表Toyota捨弃了原本追求舒适为主轴的出发,从后排座椅空间的优化,更清楚了解到舒适的大众化取向未变,只是稍微增加一点热情于其中。

也因此,轴距放大到2700mm的新一代Corolla Altis,悬吊系统虽然朝向硬朗迈进,但整体重心仍是偏高,车身配重也还是多集中于车头,这使得车身灵活度较为受限,但毕竟这并非是一部以跑格为基础的作品,因此虽然底盘依旧给人较薄、偏软的感受,但在较为清晰且稳定的回馈下,仍旧要给予这部中型房车销售天王诸多好评。

下山时选择与同事换车,从外观运动化的Z版更换为斯文主导的尊爵版,作为车系顶配车型的尊爵版,透过不同饰板、材质与座椅的规划,尊爵版的车室空间以文雅氛围取代了Z版的科技动感。不过,一如前文所介绍的,Z版仅是强化动感面貌,动力配置、底盘设定等并无二异,照理说即便是下坡路段应该也会与Z版有相同行路表现。

一改Z版给人的进步感想,尊爵版之底盘回馈竟然有着「回到过往」的模糊感,在下坡路段里重力加速度的影响下,重心更行集中于车头,加上舒适为主诉的软调煞车,这部Corolla Altis尊爵版反而给人不稳定的感受。如此两极化的表现,好似开着不同世代Corolla,难道对Z版的夸讚只是一时错误?在休息时间与同事讨论后,归纳出原因应当是尊爵版胎压不足所影响。

还车时特别商请保养厂帮忙测量胎压,结果Z版热胎压为36psi,尊爵版则只有32psi,依据车身上标示的冷胎压建议数值32psi,尊爵版确实偏低不少。如此差异性告诉我们,Corolla Altis这张舒适取向为主的底盘,透过悬吊系统弹簧、减震桶桶身的强化,让车体拥有了较硬朗也偏于敏感的路感回馈,但舒适的大题目并未私毫忘却;以广大消费族群购车喜好而言,有着良好服务与高接受度之设计,稳当的动力数值,偶有一点的优异操控亮眼,这样应当就会是最适切的设定了。

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